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1. Goal Keeper 2016-06-07 10:07:49
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2. 向饭民说不 2016-06-07 10:35:22
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博士和很多香港黄丝一样，多虑了，而且完全无冒险精神，可能做地产做耐了，make easy money，完全缺乏创新精神。香港败亡基本上无可避免。
我一直强调大陆搞一带一路已经10几20年，所以风险，经验都很丰富，不是习总上台先叫的口号。10几年前，就有一句话，如果非洲飞机失事，当中一定有华为或者是中兴员工。
一带一路只是将之前中国做的是有系统的连在一起。大陆开了头，风险其实减少了很多，让香港人有机会去食，有咩唔好呢？当然不一期望太大，也是合理。因为香港除了融资之外，没有其他人才。
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3. 向饭民说不 2016-06-07 10:48:07
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其实博士点解不疑惑为什么美国处处破坏一带一路，一个真正超级强国，点解害怕假强国的一带一路。
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4. 真真薯片 2016-06-07 11:23:29
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如果一帶一路只係一個物流運輸項目, 用黎比中國同相關國家做質易, 其實今日已經有相關既運輸航線可以做到貿易, 而且運費唔高, 例如要由中國運貨去非洲, 歐洲, 東南亞, 今日已經有晒配套, 一帶一路一早就已經整好
如果一帶一路既目的係要整個類似北約咁既政治經濟聯盟, 就係另一回事, 政治方面睇, 北約之所以搞得成, 主因係資本主義國要面對蘇聯帶領既共產聯盟, 所以有好大動機聯成一線, 經濟方面睇, 可以參考美國TPP, 美國TPP最大賣點係冇幾個大入口國(買家), 所以人人都想參與TPP, 加入左就可以狂賣野比美國, 相反一帶一路之中大部份國家都係想出口, 中國直頭係世界工廠, 人人都想賣野, 咁邊個買野? 一帶一路之中原材料出口國可以賣野比中國, 但係制成品都要搵人接貨, 所以一帶一路總要有發達國加入去買制成品, 但係要人加入就要比到人睇加入左係可以賣野賺到錢, 呢方面就比有幾個大消費國既tpp比下去了
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5. 博士 2016-06-07 11:30:40
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我以最簡單的說話講一帶一路，而我的目的就是要大多數人都了解一帶一路，都要俾人鬧，唉。
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6. To 向飯 2016-06-07 12:04:08
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很難說，其實富豪大多是黃絲，覺得自己係白人，睇唔你中國政府，可能最後犯民有機當選
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7. Frankie K. 2016-06-07 12:30:39
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本身對One Belt One Road去了解,但又一知半解... 之前有人說....一帶一路是維穩的工具,還是不明白 現在看到博士的講解, 很感動....您說的非常透徹
Thanks !!
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8. Frankie K. 2016-06-07 12:39:17
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管理學上發展順序是規劃組織領導控制 我們東方人都學習了這種學問, 但是.... 在儒家思想或東方智慧熏淘下.... 最終都變成....領導控制規劃管理 也就是個人崇拜或個人批判.... 始終無法讓社會轉化
孕育出高雅品格
能請博士寫關於以上的分析嗎?? Thanks !!
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10. 班門弄斧 2016-06-07 12:50:43
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背景
全球GDP 係 73萬億美元
美國GDP 係 18萬億美元(人均GDP 55000美元) 歐盟GDP 係 17萬億美元(人均GDP 30000美元) 日本GDP 係 4萬億美元(人均GDP 32000美元) (呢3大區域就係佔咗全球GDP一半以上)
中國係一個 發展中國家(人均GDP 8200美元 ) ,要發展經濟 就要 同呢 3大區域 貿易交往.
相對於 對歐貿易, 對美對日貿易 因為運輸成本較低.所以最近30年中國都係發展主力對美對日貿易. ( 部份 對美對日貿易 係 經 香港/東盟/南韓/台灣 間接進行)
不過 美國總統 奧巴馬 上台之後,發現中國受惠於呢種"對美對日貿易" ,GDP係呢16年之內急速上升,隨時有機會取代美國.( 中國GDP 16年之內升咗10倍) 所以就急急腳推出 TPP 呢個只針對中國的貿易方案出黎,希望打壓中國GDP上升之勢.
TPP主要目的 就係 希望 中國 "對美對日貿易"痿縮,令到中國經濟無法再度增長.類似例子就係 克林頓年代,美國每年都對中國進行經濟打壓,中國 人均GDP 係 克林頓年代 幾乎係 零增長.
中國政府為咗解決呢個問題,就強推 一帶一路 出黎.希望加強"對歐貿易" ,解決"對美對日貿易"將會下降而帶來的危機. 4724
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11. 十郎 2016-06-07 12:56:17
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我來揍熱鬧，一路是海上絲綢之路，一帶是指一條環球的高鐵。它像一條帶狀，所以稱一帶。
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12. 真真薯片 2016-06-07 13:07:26
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中國依家都可以做對歐貿易, 今日從中國由海路運貨去歐洲日日有船出, 非常方面, 運費便宜(參見波羅的海指數), 如果中國想賣野去歐洲, 隨時隨地就可以做, 實在唔明白點解要搞一帶一路
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13. Thank you for 1st Floor sharing! 2016-06-07 13:18:46
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文章大部分講述猶太人近代史上的貨幣與戰爭，無疑亦是猶太人、共濟會、光明會過去歷史的一個延續手段。
不過，文章同時反映了共產黨早已洞悉所面對的一切。
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14. 繼續班門弄斧 2016-06-07 13:19:15
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一帶一路 3條貿易線路 各有優點缺點
1:海路
成本最平! 但係受制於 馬六甲海峽/蘇伊士運河 過度繁忙擠逼,無法快速提升運量.一但 中美/中日/中印/中國東盟/兩岸 發生沖突,會有中斷危機.
2:一帶一路北線 ( 經 哈薩克/俄國)
係呢一刻 成本仲係 海運2倍.如果改用 標準寛度 重載火車 路軌,運輸成本有望壓至接近海運. ( 重載火車 係 超級載重火車,運一次 等於 普通火車 運100次 ) 不過俄國因為政治因素,一直暗中反 對 標軌鐵路 進入 哈薩克/俄國.
3:一帶一路南線 ( 經 中亞/伊朗/土耳其)
三大運輸路線 之中 運輸成本 最高,係海運4倍.如果全段改用標準寛度的重載火車路軌,運輸成本有望壓至接近海運. 沿線國家 全力支持 改用標準路軌,對接中國歐洲,以求改善經濟.不過因為接近中東地區,有戰亂風險.
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15. 補充 2016-06-07 13:28:59
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高鐵 載重量 其實同 普通火車 差唔多. 搞運輸的話,會蝕到阿媽唔認得......
所以 俄國 明明有高鐵技術,都唔肯係 西伯利亞 呢D 地廣人稀地區 搞高鐵......
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16. 向飯民說不 2016-06-07 13:38:57
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樓上，美國佬渣住你條頸啊，美國佬強盜性格格，渣住你條頸之後，仲吾威脅你。用下腦啦。
現在更加肯定國民黨不是被民進黨打敗，而是被美國打敗。
民進黨一上台，不到一個月，就和日本等連在一起，圍堵中國。
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17. 十郎 2016-06-07 14:04:13
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一帶係西進中亞，經土耳其到歐洲，另一方向，經東南亞到新架波，他的部署是打破美國的海上圍堵，石油亦可由陸路運進，有兩條路比較安全，而且陸運更平，更節省時間。他有計劃建到倫敦，他用一條帶穿連全世界。
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18. 向饭民说不 2016-06-07 14:25:40
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真真薯片，成日叫你用下脑，你签了踢屁屁，都要有条路送你的货物去客果度啦。无路有咩用啊。还有踢pp根本就是要围堵中国，美国佬根本无预中国加入。
如果中国加入贴屁屁，中国永远成为美国人的附庸.又叫你用下脑啦，到时又要食美国的反式脂肪，又要是美国的转基因猪肉。
香港人饮东江水，吃大陆猪肉，结果是香港人的男人寿命比日本更长。说明咩，大陆水，猪肉比美国更加安全。数据已经说明了。
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19. 真真薯片 2016-06-07 14:29:38
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如果打仗, 任何海路基本上都玩完, 有冇一帶一路都冇分別, 如果唔打仗, 依家已經有海路, 所謂受制馬六甲, 依家船多貨少, 大把運載力未用晒, 何來受制? 依家d船公司已經冇貨接近執粒境界, 再係泰國起多條運河, 再加航線, d船公司再衰多幾錢重
最平既海路都唔夠貨, 再搞陸路, 唔知整黎做乜, 除非中國外匯儲備急升十估, 變身超級消費大國每年向一帶一路國家買入大量商品, 令所有一帶一路國家大賺外匯, 咁相信所有國家都會仆到黎排長龍報名參加, 你想係佢地國家度起乜都得
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20. 為咗打破"蘇伊士運河"困局(參考消息) 2016-06-07 14:36:07
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中國為以色列建南部最重要海港
圖為中以雙方簽約儀式。王水平攝
中以兩國日前在以色列總理辦公室簽署了由中方承建 阿什杜德南 港口 協議，簽約雙方是承建方中國港灣工程有限責任公司（泛地中海工程有限公司）和以色列港口發展及資產公司。這份協議的分量從出席簽約儀式的人員可見一斑：以色列總理內塔尼亞胡、財政部長拉皮德、交通部長卡茨、阿什杜德市市長拉斯裏等以色列政要，以及中國駐以色列大使高燕平。
內塔尼亞胡 在簽約儀式上 表示，擴建後的阿什杜德港 將成為 歐亞之間的橋梁，也將為以色列經濟增長提供強勁動力，它不僅可以帶來平價商品，改善以色列人民生活，還會提供更多就業機會，增進貿易往來，因此，投入在新港口建設的每一分錢都是值得的。
高燕平致辭表示，阿什杜德南港口項目是中國企業在以色列承建的大型工程項目，是落實中以領導人合作共識的重要舉措，該協議表明越來越多的中國企業開始將業務拓展到以色列。
阿什杜德南港口 位於 阿什杜德港 以北 約一公里 處，將設有裝卸區、倉庫、辦公場所等。新港口項目合同金額近10億美元，是中國企業在以色列承包的大型工程項目之壹。港口建成後，預計吞吐量為100萬，將成為以色列南部最重要的港口。
據泛地中海工程有限公司總經理 劉冬冰 介紹，該港口項目主要工程內容包括建造一座工作碼頭、600米主防波堤延伸、1500米次防波堤、1200米集裝箱碼頭、700米鋼板樁作業碼頭、疏浚1100萬立方米、填海造地1000萬立方米、進場道路以及附屬工程。工程將於本月底左右開工，合同竣工時間為2022年，總工期為90個月。
修建 阿什杜德南港 是 以色列政府 為促進本國與東西方貿易往來的一個重要舉措。以色列政府還計劃在北部城市海法建新海港，其承建方將在一個月之內敲定。在海法港口和阿什杜德港口項目招標中，中國港灣工程公司（泛地中海工程公司）均中標，但按照以方招標條件，這家中國企業只能選擇建設一個港口，另一個港口則由投標的亞軍可在享有相同條款下承建。
這家中國企業 還是以色列“紅海—地中海”鐵路項目的候選建築公司。兩年前，以色列政府決定建造一條總長300公裏的貨運鐵路，連接以色列最南端紅海海港城市埃拉特和地中海之濱的阿什杜德港，來自亞洲方向的海運貨物可直接通過鐵路轉運至地中海海港，最後運抵歐洲。有評論稱這是一條“陸上蘇伊士運河”。以色列交通部長卡茨認為，這條鐵路將打通地中海和紅海，可使以色列避免經過蘇伊士運河的風險和復雜局面，具有“戰略意義”，也有助於埃拉特的發展。
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22. 向饭民说不 2016-06-07 14:38:19
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真真薯片，都话大陆玩一带一路，已经有10几年，点样玩，其实好fexible。当然美国一定破坏，阻挡，当中国签完约，他们就会跳出来说贪污，不能实行，这些风险，系人都知道。
不过希腊，或者马尔代夫，最后还是要向中国妥协。
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23. 排隊問題 2016-06-07 14:48:39
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宜家係 馬六甲海峽 蘇伊士運河 要排隊問題 而唔係收費平貴問題.
蘇伊士運河 "排隊次序" 可以攞去拍賣換錢.
馬六甲海峽 長期有搵食船 賣油 捭 困係當地 等走貨船.
呢D同 波羅的海指數 貴定平 無乜關係囉.
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24. 19樓 薯片兄 2016-06-07 14:58:46
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你唔知今年年初，各國一帶一路受惠國，已在北京簽署成立<亞投行>，各國齊齊集體科水，用作未來建設基金，香港未能進入亞投行成為原始創會成員，曾財爺等下一輪。亞投行有$開始運作，當然唔係買賣武器喇!
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25. Tony lam 2016-06-07 15:11:38
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美國佬話中國生產力過剩、係建基於佢自己嘅胃納、有個客食貨能力見底、又賒落條大數、做生意嘅角度梗養番班生客喇 ! 中亞陸路運輸係冇得揀嘅関海運乜事、買佢地資源為養客、賣佢地成品為擴大客源、强弱用盡、中國呢三十幾年嘅奇蹟、就係睇通交通係經濟發展嘅先決、全力先攪公路鉄路、血管通人先有力建康。 世局如棋、被圍必要有氣、中亞正係美國佬鞭長莫及之地、佢要係果度派利是、實派窮佢、派咗効果又唔高、阿爺果然係圍棋高手 !
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26. 真真薯片 2016-06-07 15:45:09
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大家唔好誤會, 其實在下都支持一帶一路, 但係支持唔代表唔質疑, 正如閣下可以支持一隊波, 唔代表就一定認為果隊波今場一定贏
在下想講係, 依家中歐之間既海路運輸力係供過於求, 即使運河要排隊, 今日要運野去歐洲可以講係冇乜障礙, 所以再起更多運河, 最大分別係會拉走現有運河生意, 例如泰國起運河咁新加坡生意就會少左, 兩邊都暢順左. 謹此而已, 所以係今日海路已經相當暢通既情況下, 再起更多運河同碼頭對中國出入口分別不大, 反而係中途既轉口國會有影響(例如新加坡生意比左泰國)
一帶一路要成功, 一係就出現一帶一路國家既共同敵人, 由中國帶領各國對付敵人, 好似美國帶領北約打蘇聯咁, 不過今時今日又唔似有咁共同敵人存在, 另一個成功方法就係中國做大買家, 所有一帶一路國可以瘋狂賣野比中國賺外匯, 咁既話一帶一路必定成功, 問題係要有足夠外匯儲備去fing, 美國自從搞左自由貿易後其實都係靠呢招, 不過根基係美元可以隨便印(但係都要節制), 呢方面中國又係比美元食住, 所以好難搞
其實一帶一路官方並無清楚定義, 冇定義就冇得measure, 亦冇辦法判斷點為之成功, 其實官方應該先定義好一帶一路要完成d乜, 通過完成d乜又可以帶黎幾多利率, 然後舉全國之力去做, 過幾年睇下做到幾多, 咁似乎會踏實少少
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27. 浪子心聲 2016-06-07 15:45:38
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28. 頸瓶問題 2016-06-07 15:59:31
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"對美對日貿易"如果改為 對歐貿易 ,會塞爆 馬六甲/蘇伊士 .
保守估計 海上絲綢之路 貨運量 會 狂升5倍.
如果運輸不暢,即使運費幾平都無用,因為交唔到貨,做唔成生意.
就好似宜家 大陸 / 香港 買樓 ,利息好低 不過限購限貸......
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29. 繼賣補充 2016-06-07 16:06:39
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俄國 唔樂意 一帶一路 搞得成功. 所以中歐鐵路運輸 ,每次 都因為 俄國所搞 貿易障礙,要 空車 返回 中國.
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30. 真真薯片 2016-06-07 16:33:49
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美國之所以買咁多貨, 令中國出口去美國量咁大, 主因為美國可以印錢同埋美國出口高價值產品同服務而且人民習慣消費
要換走美國搵另一個大買家, 就要搵另一重國際認可既貨幣, 理論上歐元可以, 但係德國老鳳反對印錢, 而人民幣距離國際化仍遠, 如果國際貿易仍然係靠美元做主力, 其實都好難擺脫美國屈機既格局
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31. Nelly 12345 2016-06-07 17:13:32
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大家看看这个文章，就知道什么叫一带一路。 http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzAwMjIwNTY3Mw==&mid=231171515&idx=1&sn=b4ba779b4b77aceac821e53bb77e03b0&scene=2&srcid=1007iS46srOPZH1i9p8dVCyz&from=timeline&isappinstalled=0#wechat_redirect
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32. 惜緣 2016-06-07 17:20:39
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To 1樓 Goal Keeper兄
謝謝分享！ 非常好的一篇文章。
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33. 十郎 2016-06-07 18:33:57
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To 25樓
吵醒這隻睡獅，美國佬都算冇運行兼頭痕，我一直睇好，‘中南海’班諸葛，數量應該好龐大。我亦一直認為他們是棋藝高手，我唔識圍棋，我認為佢地係似象棋。有河頭車同臥槽馬，有守有攻。
我都班門弄斧，扮下軍事網。防守方面，他主力發展導彈，反艦導彈短程嘅都400公里，聲稱‘航母殺手’的東風21D，射程1500至2000公里，即是在肉眼範圍之外，就可以將敵艦擊沉。土耳其要買防空導彈，招標兼要試射，結果中國‘紅旗9’，9發9中，冠絕同儕，價錢平，但礙於美國阻撓及北約成員國，交易不成。進攻方面，在南海填島，等於有三艘不沉航母，他的潛艇，在深度，速度和靜音上都非同小可，聽聞速度上快過魚雷，靜音上，美國甚難，甚至偵察不到，此所以美國EP3偵察機時常在南海上空，目的想收集潛艇數據。而中國就大力攔截。潛艇在水底是盲公一名，各個國家都要探明海床情形，中國的‘蚊龍號’，完成了。
睡獅的蘇醒，中國的崛起，是中國人的光榮，是敵人的噩耗。
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34. 占士 2016-06-07 19:15:40
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35. 狗頭貓 2016-06-07 19:51:35
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36. 新抱仔 2016-06-08 09:54:26
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謝謝博士及一樓的分享，文章很精彩。對我們生活在前缐的小商戶來說，感概良多。親身感受到經濟轉變對社會各階層的影響和變化，但願香港人能化險為夷。
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37. 向饭民说不 2016-06-08 11:53:42
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97年，香港工业式微，曾经是香港经济的支柱之一，都搬去了大陆。所以香港面对经济转型。这是很现实的事情。
97年之后，董伯伯也努力的在搞经济转型，什么中药港，科技港，最后都是失败收场。
到了03年，事实是大陆政府比香港继续发展金融，服务业，开放自由行，将大陆市场开放比香港。不过其实香港经济还是没有转型，仍然只有金融服务业。
到了今日，大陆话好啦，一带一路，分一块饼给你吃，不过不明白香港人点解甘惊，真系以为果块饼有毒啊。
大陆要毒死你，一早毒死你啦，不开放自由行，唔开放市场比你，你香港系03年都瓜啦。
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38. 有些人注定失败 2016-06-08 14:21:40
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有些人，一生活在被人谋害的阴影了。碰到贵价货，心想人家当自己羊古。碰到便宜货，又看不起便宜货。看到又好又平的，就阴谋论。
我相信人的一生总有几次好机会，要看看你心态吧了！
我不觉得大陆对香港/其他国家有多好，但我看大陆本身不想（或不能）讨别人便宜，他们在做的事对是双赢的，所有选择相信。
美国的所做作为，大家心里有数。
有些人注定失败！
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39. 占士 2016-06-08 15:48:46
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40. Goal Keeper 2016-06-08 17:41:58
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41. 小小淡友 2016-06-08 19:07:13
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作者停留在90年代既思維。 無任何數據證明，去中心同去貨幣在發生，但大中心食小中心，大貨幣吃小貨幣就有，例如好多人都直接買美股，港股台股日股都甚至歐股既交易所都走下坡。 真正有數據證明正在發生既係去工業化，pre-mature deindustrialization. 全球工業產品需求連帶貿易額都下跌。 連apple都變左工業股，FB 反而重keep到（因為android同iphone上網分別已經唔大），消費增長最大反而係旅遊同服務，簡單一句，sell experience 賺錢， sell object 冇margin。
中國一年有1億1千萬旅客，有8千萬來自香港。中國真係好難sell experience，而pre-mature deindustrialization 對未富先老既中國威脅最大。
http://rodrik.typepad.com/dani_rodriks_weblog/2015/02/premature-deindustrialization-in-the-developing-world.html
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42. 隱藏的一帶一路航線 2016-06-08 19:42:04
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如果全球 繼續暖化 ,北極 有機會 出現 無冰季節. 俄國 宜家向中國 HARD SELL 北方航線......話唔會出現"蘇伊士運河"塞車情況
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43. 蘇乞兒 2016-06-08 21:33:08
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知唔知點解會有一帶一路，點解會有人反對一帶一路？ 30前剛改革開放中國有好多優勢，世界工廠。人口多，人工平，地方大。 直到而家，以前嘅優勢隨着中國大陸成為大國，先進國家而消失，中國政府唯有向第三世界去建立後花園，尋找改革前開始放嘅優勢，去d俾永遠西方世界遺棄嘅國家，城市起鐵路，基建，設廠輸入技術比佢哋，俾定單佢地接，帶動嗰啲地方嘅經濟，一個從來都沒有人留意及關心嘅地區，有一日有一個肯關心佢哋嘅國家突然出現，帶來當區嘅人均收入可以倍數增長，而嗰個帶動一帶一路嘅國家又可以繼續在第三方地區得到佢因為改革開放變成強國後失去優勢嘅延續
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44. Tony lam 2016-06-09 00:30:21
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十哥 現代戰爭冇人可保自己身光頸靚、就算對方揸土炮、你托火箭炮、一齊抆鷄、都唔敢包自己生定死、儍仔先會開拖、大家玩緊扎馬運氣、嘻嘻嗬嗬整色整水啫。
咪當正一帶一路係物流項目嚟討論、中國玩一帶一路目的除擴大客戶群外、更重要係攻美國佬鷄肋之地、美國佬要在果度圍堵中國、為皮非常之重、長堵必扯乾荷包、但中國有地利之外、重可作養客之用、鉄路沿線各城市價值有排升、此為之以戰養戰之上策、係中亞美國佬冇地利玩一帶一路。
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45. 樓宇更新大圍標 2016-06-09 11:04:01
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一帶一路是中國突破美國圍堵戰略的一種合縱連橫破解方法，中美之間隔著一個太平洋，美國又有航空母艦戰鬥群鎮守，更設下第一島鍊和第二島鍊鎖蛟龍，如果美國一下殺手鐧，中國的生存空間馬上少了一半，唯一破解方法就是一路向西，在陸路上將中國與歐洲和在水路上與非洲緊密連繫起來，陸路上經過中亞，水路上經過東南亞、南亞和阿拉伯，協助所經過的地方發展經濟，大家形成命運共同體，美國對中國崛起的圍堵便廢了大半武功。
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46. 十郎 2016-06-09 11:59:12
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Tony 兄見解果然精闢，美國靠嚇，唔敢‘開拖’嘅，中國睇通他的底牌，美國都係返美洲稱霸吧，現代‘三國演義’。
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47. 向飯民說不 2016-06-09 13:18:02
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面对现实啦，有钱佬，不要梦想返回去做殖民地走狗啦，无论中美角力谁胜谁负。香港已经不能走回97年前啦。
今日中，俄军舰进入钓鱼岛，而中美战机在南海短距离接触，有钱佬，难道不看新闻，就是不看环球时报，也看看bloombleg。美国佬咄咄逼人。中国政府点让步，仲会比香港人做反共基地。不要天真啦。
香港有钱人在英鬼的高地价政策下，赚到肥肥白白，其实同食老综有乜分别。其实都是怕承担风险。不思进取。这是香港败亡的原因。
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48. 十郎 2016-06-09 16:17:55
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中國害怕嘅，就龜縮啦，點會撑到行。美國夠霸氣，北韓老早變廢墟啦，咁都唔明？
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49. 十郎 2016-06-09 16:36:37
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美國在南韓有三萬註軍，看上去係威係勢，有冇諗過，這些正是人質，一開打，北韓唔駛原子彈，單是火炮，首爾灰飛矣，三萬大兵？投鼠忌器。
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50. (參考新聞)北極熊反對一帶一路入侵 2016-06-09 16:58:57
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歐亞經濟聯盟與絲路經濟帶：“對接”不易
5月8日 是 俄中兩國最大政治項目 簽署一周年，這就是《關於絲綢之路經濟帶建設和歐亞經濟聯盟建設對接合作的聯合聲明》。目前 期待 取得成果尚早，但阻礙項目進行的困難卻越來越明顯。主要問題是各運輸線路的經濟效益不佳和兩國缺乏互信。
協議簽署時 雙方 似乎 都是贏家。俄羅斯獲得了與西方對抗時來自世界第二大經濟體鮮明的支持信號、利用中國資金改造基礎設施的可能以及歐亞經濟聯盟同前蘇聯以外國家簽署的首個國際協議。中國似乎對兩個大國劃分中亞勢力範圍的可接受形式也感到滿意，為當時 還不甚成熟的絲路經濟帶倡議 增加了分量，在中美對抗過程中 獲得了 可牢牢掩護其北翼的俄羅斯加分。然而，現有協議框架內至今未能啟動任何實際項目。今天，歐亞經濟聯盟和絲路經濟帶對接的所有問題，都可以大致分為客觀和主觀兩大類。第一類 主要與運輸有關；第二類 則主要與俄中間缺乏互信有關。
客觀問題是運輸
對中國最有利的方案是建設連通歐洲的直達走廊，使列車能在中途不停車的情況下用最少的時間（七到八天）到達歐洲。對俄羅斯和哈薩克斯坦來說則完全相反，列車應盡可能多地停下裝卸，使絲路經濟帶經過地區獲得更多收益。
絲路經濟帶內 路線 雖有很多，但在 歐亞經濟聯盟 ( 北極熊 意圖 復活 前蘇聯而發起的經濟聯盟 ) 框架內 能被認真考慮的只有三條。第一條 最明顯，使已部分運行的中國西部至西歐走廊。從中國出發，經 哈薩克斯坦 和 俄羅斯 到達歐洲。第二條利用西伯利亞大鐵路的主要支線，途經俄遠東邊境城市 格羅傑科沃 和 後貝加爾斯克。第三條是泛里海路線，不經過俄羅斯，但經過 同屬 歐亞經濟聯盟的哈薩克斯坦 以及 阿塞拜疆、格魯吉亞、土耳其和烏克蘭等國。三條線路 均存在諸多困難，包括基礎設施改造（第一條）、鐵路改造（第二條）以及陸海聯運（第三條）。最終，目前沿第一條線從中國向歐洲運輸一個集裝箱的價格是3900美元，第三條線是7950美元（數據來自烏克蘭基礎設施部長亞歷山大·卡瓦（Alexandr Kava）），而海路運輸一個集裝箱的價格僅為1300美元。
“瓦爾代”俱樂部歐亞項目負責人 季莫菲·博爾達切夫（Timofey Bordachev）認為，無論投資規模有多大，上述路線的盈利性 恐怕 永遠無法與繞道歐亞經濟聯盟的海運相比。“馬士基集團的現代化集裝箱運輸船一次可裝載19000個標準箱，從深圳到漢堡只需24天，”他在接受《生意人報-政權》雜誌采訪時說，“而鐵路列車最多能只拉150個集裝箱，途中時間為一周半。兩者根本無法相提並論。”不過，這位專家表示，如果獲取經濟利益是絲路經濟帶的主要目標，那該項目毫無前景可言。很顯然，處於第一位的是政治利益。
主觀問題是缺乏互信
俄羅斯當局和企業 對中國推出 絲路經濟帶 倡議目的的擔憂 對一帶一盟對接項目的阻力比每條線路的經濟效益欠佳要大得多。東亞和上合組織研究中心 高級研究員 伊戈爾·傑尼索夫（Igor Denisov）接受《生意人報-政權》雜誌采訪時說：“俄羅斯（國內）對絲路經濟帶的看法 從一開始就不一致，因為它似乎是在試圖將中亞帶離俄羅斯的軌道。” (害怕中亞採用標軌,脫離北極熊控制) 但即便不是如此，俄羅斯的“國防意識”也為該項目留下了深刻印記。“你們考慮更多的是安全，我們考慮的 則是 經濟利益”，北京大學國際關系學院副院長 關桂海 接受《生意人報-政權》雜誌采訪時說，“我們不總能理解你們的戰略，得讓它 更清晰 才行。要克服影響雙方關系發展的臆想。”
中國人 對 歐亞經濟聯盟 也持消極和懷疑態度。《生意人報-政權》雜誌的一位國際專家界消息人士稱，中國代表 在俄羅斯平台和國際平台上 對 歐亞項目的評價 完全不一樣。“很遺憾，無論美國還是中國，均視歐亞經濟聯盟為 莫斯科 將中亞置於其影響力軌道上的一個項目”，這位專家說，“中國人 經常在專家界活動中說歐亞經濟聯盟毫無意義。他們在現實政策中更願意同歐亞經濟聯盟五個成員國的每一個 進行雙邊話。”歐亞經濟聯盟的構築過程 確實很慢。俄羅斯總理 梅德韋傑夫 在今年4月13日歐亞經濟聯盟政府間委員會議上 評價 歐亞經濟委員會工作時說：“目前我們在法律文件的制定上落後於時間表。”
反過來，俄羅斯專家 也不信任 絲路經濟帶。《生意人報-政權》雜誌在俄羅斯鐵路公司的消息人士指出，未來幾年中國參與俄羅斯境內的基礎設施建設項目 將會十分困難。“絲路經濟帶 是中國奴役中亞、未來奴役俄羅斯的項目”，他斷言到，“我們簽署這個對接協議獲得的唯一好處，就是在被吞並的隊列上把自己向後推了推。”對於其公司 是否 向 絲路基金 申請資金的問題，這位消息人士並未否認。“這是原則性立場，”他說，“不僅是我們的，也是其他俄羅斯公司的。” (北極熊害怕中亞使用標軌,同化於中國)
對接是可行的
不過，“瓦爾代”俱樂部 歐亞項目負責人 季莫菲·博爾達切夫 認為，進程停滯和長時間決策是正常現象。“俄羅斯 不會將自己的戰略設施交給外國管理，其中包括基礎設施”，他說，“我們必須認真計算參與的好處和方式，這個快不得。”他表示，兩大項目本身並不是相互競爭的，因此最終會找到問題的解決方法。他說：“歐亞經濟聯盟是一個組織，而絲路經濟帶是一項倡議。它們可以在同一地區共存而不相互競爭。”
歐亞經濟聯盟對接絲路經濟帶，既是 俄羅斯 逐漸融入國際價值鏈體系的一個好機會，還有助於 經濟結構 重組，增加與中國實現互信所必須的更緊密聯系，逐漸為參與二十一世紀的競爭做準備。歐亞經濟委員會 貿易部長 維羅妮卡·尼基申娜（Veronika Nikishina）認為，設置競爭條件的將是 某些聯盟，如美國倡導的 跨太平洋夥伴關系協定 TTP 。“很遺憾，加入超大集團的必要性 雖顯而易見，但我們還是經常固守保守思維”，她說，“我們需要重新思考對國際貿易體系的參與。再過20年，這些集團囊括幾乎全世界時，那時候我們會怎樣？”
與此同時，北京 也需要明白，俄羅斯 並不想做一個 從中國向歐洲運輸貨物的過境國家，也不想做 汙染性生產的聚集地，目前 整個中國北方 都被汙染覆蓋。雙方的妥協可能是成立合資企業，改造俄羅斯和 其他歐亞經濟聯盟成員國的基礎設施，修建終點站 在俄羅斯和哈薩克中部地區的鐵路。“這一形式從商業角度來說或許有意義”，另一位專家 阿列克謝·別茲博羅多夫（Aleksey Bezborodov）認為，“到歐洲的商品運輸，經海路 總是 更便宜、方便，但烏拉爾和俄羅斯中部地區則完全可以利用鐵路運輸。”他認為，這一方案也不排除建立完全的過境運輸，但不能完全指望。
“我們認為，歐亞經濟聯盟和 絲路經濟帶 的 對接 沿兩條渠道進行比較合理”，俄羅斯經濟部副部長 斯坦尼斯拉夫·沃斯克列先斯基（Stanislav Voskresensky）對記者說，“第一是與中國簽訂未來可吸引其他上合成員國參加的貿易協定；第二是 基礎設施和其他領域內的合作項目，這些領域應是俄羅斯認為其可參與價值鏈的鏈條，如信息技術和高科技領域”。
作者:米哈伊爾 科羅斯季科夫(Mikhail Korostikov)
《生意人報》網站
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51. 元朗人 2016-06-09 17:17:15
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尾国佬希望迫大陸低聲下氣，不建南海識別區，牌面是二隊航母。大陸会悉目以待來者用甚麼形態，战機起哂飛?雷達开行哂？驶入十二海哩？估計要打都是意外小接觸。双方会控制場面，因為冇实利。
攻台就不同，連日本都會計算埋才打，未來十年很critical, J20, 055/52D，運20，A001到時都有战鬥力，大陸会認為我可以了。我會擔心這樣多些。
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52. Tony lam 2016-06-09 18:02:50
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一帶一路中國同俄佬首尾呼應、開條生路比中亞、將死場玩番旺、中國消費品又多個散貨場。
阿爺開架炮艇遊下船河、順便約埋老友伴遊、日本仔成個政府半夜都扎醒哂、揾大佬都做唔到乜㗎、咁攪法真係人都癲、呢D就係扢頭太高嘅後果、㗎仔國內一定會壓力升溫、阿B內閣有排痴痴地。
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53. 向飯民說不 2016-06-09 18:31:08
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樓上，是的，未來10年最critical，10年之後，估計歐洲基督徒和伊斯蘭教衝突會加劇，而美國逐步被懶惰的墨西哥人和黑人控制，他們將不功自破。
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54. 十郎 2016-06-09 19:01:26
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50樓
在天下形勢上，不容俄佬反對，在經濟（金錢）同軍力上，尤其是經濟上，他都獨力難支，他祇得在兩雄相鬥中間，從中取利，破壞就損人不利己，自討苦吃。單從石油冧價，要中國預付油金，可知因果。
中美俄之中，俄佬最弱，唔駛担心。
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55. 俄佬對"一帶一路"的評價 2016-06-09 19:04:43
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......俄羅斯專家 也不信任 絲路經濟帶。《生意人報-政權》雜誌在俄羅斯鐵路公司的消息人士指出，未來幾年中國參與俄羅斯境內的基礎設施建設項目 將會十分困難。“絲路經濟帶 是中國奴役中亞、未來奴役俄羅斯的項目”，他斷言到，“我們簽署這個對接協議獲得的唯一好處，就是在被吞並的隊列上把自己向後推了推。”.........
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56. 點解要香港去做超級聯繫人 2016-06-09 19:08:36
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就係因為 北極熊 極度不信任中國大陸,所以就要搵 極有反中色彩 架 港人 去同 北極熊 傾合作條件.
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57. 十郎 2016-06-09 19:59:05
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俄佬唔係傻仔，佢不投靠中國，就是投靠美國。投中或投美中間，唔駛硑究，都知結果喇。
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58. 向饭民说不 2016-06-09 21:20:31
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國民黨投美就來滅黨。而越南投美都會滅黨。這是基本知識。
做美國走狗很小可以過世。朋友是用來出賣的，就是美國佬的格言。
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59. Tony lam 2016-06-10 00:03:00
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國際關係有信唔信嘅咩？美國佬用個俄奸戈爾巴喬夫攪散咗蘇聯、你估普京老人痴呆㗎、烏克蘭真係唔覺美國佬揾咗佢地笨七 ? 仲會信美國佬 ? 埋中國堆起碼唔會食咗佢地隻車、呢D遠交近攻嚟㗎、尤其中亞主流係穆斯林、同美國佬有血海深仇、美國佬係果度點都蝕章D嘅。
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61. 航運業新聞 2016-06-10 01:29:31
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集裝箱船大型化的思考，大型化背後的隱患
大型化趨勢愈加明顯
根據英國克拉克松研究公司的統計，截至2015年8月15日，全球集裝箱船船隊中，8000TEU以上的大型集裝箱船比例明顯偏高，以艘數計，約占14%，而以TEU計，占比達到40%。
( 8000 TEU 等於一隻可以裝8000標準貨櫃箱的船)
從2015-2017年的訂單情況來看，以艘數計，8000 TEU 以上集裝箱船總計237艘，約占55%。其中，8000-11999 TEU 的訂單為105艘，約占24%；12000 TEU 以上的超大型集裝箱船訂單為132艘，約占31%。如果以TEU計，8000 TEU 以上集裝箱船約占88%。其中，8000-11999 TEU 集裝箱船占28%，12000 TEU 以上集裝箱船占60%。
從年份來看，8000-11999 TEU 集裝箱船的比例逐年降低，而12000 TEU 以上集裝箱船的比例在逐年攀升。預計2017年以後，12000 TEU 以上集裝箱船將占全部訂單的8成。
從歷史來看，上世紀70年代，最大的集裝箱船 僅有 3000 TEU；到上世紀80年代後期，開始出現4500 TEU級 集裝箱船；1995年之後，集裝箱船 大型化 趨勢加快，當時最大的集裝箱船達到了 8000 TEU；到2006年，集裝箱船 達到 15000 TEU級；到2013年，則出現了 18000 TEU 的超大型集裝箱船。如今，20000 TEU級的集裝箱船已經閃亮登場，該型船已達到可同時通過 馬六甲海峽和蘇伊士運河的最大尺度。
集裝箱船大型化原因
集裝箱船大型化 最重要的推動因素 毫無疑問 是降低成本。
當業內在探討成本降低這一課題時，常常采用“單位TEU成本”來作為具體指標。降低單位 TEU的運輸成本，即降低了 整體的成本。為了 實現既降本 又增效的目的，最合適的手段就是 形成船舶的“規模化經濟”，即在一次航運中能運輸更多的貨物，則單位TEU成本自然會降低。
集裝箱運輸業務 與 全球消費市場的發展 以及 主要經濟體GDP增速變化 息息相關。由於集裝箱船 具有 運輸定期性強 等特點，集裝箱船的燃料費用 和 港口費用 相對固定。無論有沒有貨物在運輸，集裝箱船 都必須要有 可以停泊的港口。正是因為 此類 成本 相對固定，使得 集裝箱船班輪公司的收入 受運費的直接影響較大。一旦運費波動，班輪公司的盈利水平 將發生 明顯變化。因此，集裝箱船運輸市場 長期處於 價格和成本競爭的白熱化狀態。
在這樣殘酷的競爭環境中，為了與其他競爭對手拉開差距，能選擇的最合適手段 就是 降低單位運輸成本。於是，超大型集裝箱船 成為 各班輪公司的重要選擇，從而掀起了超大型集裝箱船訂造“風潮”。
然而，規模經濟 並不是 一勞永逸的“良方”。比如，某集裝箱船公司 在向市場投入超大型集裝箱船時，會調整船隊結構，將原來的大型船舶 投入到 其他航線中。這意味著，超大型集裝箱船的出現 改變了 航運市場的運輸格局。
目前來看，全球主幹航線包括“亞洲-歐洲”“亞洲-北美”和“北美-歐洲”，這三條航線的運量占全球貿易量的30%。其中，成本競爭 最激烈的 便是 亞歐航線。該航線是3條主幹航線中航行距離最長、運載量最大的一條航線，掌握了 這條航線，便掌握了集裝箱船運輸領域的主動權。此外，亞歐航線 對 船舶規模的限制較少，使其成為最適合投入超大型集裝箱船的航線。但正因如此，該航線更容易受集裝箱船大型化的影響，運費起伏較大。
由此可見，集裝箱船大型化 加劇了 集裝箱船運力過剩的危機。如果無法維持一定的拆解量，全球集裝箱船運輸市場將陷入慢性的供給過剩困境。
大型化背後的隱患
集裝箱船大型化趨勢 開始於 十多年前。2005年，當8000-10000 TEU 集裝箱船 登場時，業內 已針對 集裝箱船大型化趨勢展開議論。
但讓業內人士始料未及的是，集裝箱船大型化的速度之快 已超乎想象。事物都有兩面性，急速發展必將帶來一些隱藏的問題。對於超大型集裝箱船來說，其過快的發展速度 或將 引起供給過剩、港口基建匹配跟不上、重大事故 無法及時應對 等問題。
經濟合作與發展組織（OECD）在2015年3月底發表了一篇關於超大型船舶所帶來的影響的文章——《The Impact of Mega-Ships》，文中提出了如下觀點：
在過去十年中集裝箱船主尺度擴大了2倍，每TEU對應的成本 降低至 從前的三分之一。
現今的集裝箱船中60%的船舶成本削減 並非是 規模化經濟的效果，而是由主機效率提升所帶來的。
在如今全球經濟不景氣的環境下，集裝箱船的大型化會招致運力過剩。
集裝箱船的大型化 必須獲得 港口基建擴張的配合。這部分成本 將在每年4億美元左右。
港口增加的成本中 三分之一 用於設備、三分之一 用於疏浚，最後 三分之一 才是 基建和集裝箱碼頭成本，並且這些工程需要公共部門來承擔。
大型化會導致供應鏈風險顯著化。
發生事故時 救援和保險的應對 尚未成熟。
與其他集裝箱船同時靠岸時，卸貨 可能 會對 供應鏈 產生影響。
繼續大型化 可能 反而提高了運輸成本。
由此可見，因集裝箱船大型化形成的規模經濟 是有限的，越是大型化，越會增加公共事業部門的負擔，港口越要在基建、設備等方面投入更多的資本。此外，一旦出現事故或者航次延遲的情況，不僅可能對物流造成影響，甚者還會影響整條供應鏈的運作。更加重要的是，繼續推進集裝箱船大型化，恐怕會引起成本上升。OECD的這篇文章可以說是為海運業敲響了警鐘。
內部經濟與外部經濟的矛盾
其實，OECD的報告 給如何看待集裝箱船大型化帶來的成本優勢提出了一個全新的視角。當集裝箱船走向大型化，其 海上運輸成本 雖有下降，但 裝卸等操作成本 卻在上升。因此，絕不是 集裝箱船 越大越好，而是要綜合考慮 大型化與各類成本變化的平衡點。
從船舶角度出發，每單位成本 下降了，其他成本 顯著上升，總體上成本 依然 是增加的。集裝箱船 越建越大，伴隨而來的是對港口、倉儲和物流要求的提升，這部分增加的費用 又由 誰來承擔？這正是集裝箱船 內部經濟 和 外部經濟的矛盾點，值得業界思考。
對 船舶公司 來說，集裝箱船大型化 降低了 單位海上運輸成本，滿足了 顧客的需求，提升了自己的利益，實現了 內部經濟性。但對於港口而言，為了配合 大型化的集裝箱船，增加了 成本，但為了與其他港口競爭，又很難將這部分成本“轉嫁”給船東或者貨主，這就帶來了 外部經濟性。因此，大型集裝箱船的誕生，不能只看內部經濟性，還要看外部經濟性。要在兩者中尋找一個平衡點，找出最優化的方案。
舉一個較為典型的例子，為配合集裝箱船的裝卸，港口常用龍門吊 進行作業，而龍門吊的淘汰期 在15-20年。集裝箱船 大型化後，相應的龍門吊 需 設計得 更高、更大，岸壁水深 也必須 配套調整。由此，又將引發 航道疏浚 等 一系列比更換新的龍門吊更加龐雜、費時的投資。
值得註意的是，近年來，雖然 集裝箱船 大型化 趨勢顯著，但可停靠的港口數量 幾乎 沒有增長。在停靠港口沒有增加的情況下，原本是 6000 TEU 的集裝箱船 變成了18000 TEU，使得原本停靠裝卸所需的場地面積 也相應了 增加了 3倍。超大型集裝箱船的一次靠港 勢必會 引發 一次港口內物流高峰。這種情況下，一旦出現擁堵，必將影響整個港口的物流效率，從而帶來新的成本問題。
如果蘇伊士運河 不再擴張，那麽總長400米、型寬59米、吃水16 米的船舶 將是 可通過的最大極限。在該尺度限制下，能設計的最大集裝箱船便是18000-20000 TEU，比如馬士基旗下的“Triple E”系列超大型集裝箱船。而要想進一步達到 21000 TEU，就只有從船底形狀、上層建築位置等細節進行調整。
過去也曾一度出現過50萬噸級的超大型油船（VLCC），但隨著時間的推移，這些 VLCC 逐漸消失，目前使用最多的還是 30萬-35萬噸級別的油船。現在，20000 TEU 的集裝箱船是否也像當初的50萬噸油船一樣呢？這也值得業界深入反思。
理性思考未來方向
隨著 對 超大型集裝箱船 發展和投資的持續深入，集裝箱船市場 正呈現“走軟”趨勢。可以預見的是，從目前的發展態勢來看，超大型集裝箱船 仍會 降低每單位 TEU的運輸成本，但是 從 產業鏈 整體來看，還是造成了成本的增加。
全球 各大 集裝箱船班輪公司 會改變 他們對於大型化的追求嗎？答案是否定的。對他們而言，雖然集裝箱船的大型化 並非是 最佳選擇，但不緊跟時代潮流的話，基本等於自動退出市場競爭，不戰而敗。而且不能忽視的是，船舶的大型化 對於 一家班輪公司而言，切切實實是 降低成本的有效手段。只不過，一家班輪公司對大型化集裝箱船的投資，會促使其他班輪公司“如法炮制”，從而使得集裝箱船市場面臨運力過剩的危機。
微小的力量 雖然 無法阻擋時代的潮流，但對任何事物的全面分析和判斷，無疑將有利於這一事物的發展。特別是當我們探討船市的未來以及海事產業的可持續發展時，人們多一些理性的探討和思考，才更有利於作出正確的選擇。
http://www.cnss.com.cn/html/2016/jzxysscyj_0411/202760.html
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62. 可以停靠18000TEU級船隻的港口 2016-06-10 03:19:19
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除非大力投資 東南亞/南亞/中東/北非/南歐/北歐 港口,否則.....中國超大型貨櫃船都無法靠岸.......做唔成生意......
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63. (參考文章) 印度開出參加"一帶一路"的條件 2016-06-11 23:25:08
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“一帶一路”戰略與中印經濟合作
印度 當前處於 基礎設施項目的調整期。據 印度專家 介紹，在2002-2010期間，印度經歷了一波投資熱潮，基礎設施投資占GDP的比例從2002年的2%到了2010年的8%。在此期間，基礎設施建設中 私人部門 投資發揮了 重要作用，但融資依然來自銀行體系尤其是國有銀行。
2010年以後，私人部門 退出了 基建投資，基建投資與GDP的比例 也隨之 下降。基礎設施投資的放緩 造成了 其他行業的產能過剩，如 鋼鐵、水泥、電力設備 等 行業。因此，印度當前處於一個調整期，國有銀行 和 私人的基礎設施項目 都需要 修復資產負債表，降低杠桿率；政府的監管機制 和 糾紛處理機制 也需要改進。
事實上，印度政府 非常重視 基礎設施的建設。與 中國 類似，印度 也有 自己的五年計劃。在 上一個 五年計劃 中，印度對基礎設施投資的目標 是 5000億美元，最終實現了4000億美元，而這已經是 印度 有史以來在基礎設施方面 實現的最高投資額，這其中有私人部門的積極貢獻。在現行的十二五（2012-2017）五年計劃中，印度計劃投資基礎設施 1萬億美元，但現在看來已經很難達到目標，能保持 上一個五年計劃的投資規模 已屬難得。
這種巨大的需求，正是中印合作的前景。
在對外經貿合作中，印度 一向抱有 實用主義的態度。對於中國提出的“一帶一路”倡議，印度專家 認為 印度沒有掌握控制權。印度國內各方 對倡議 也作出了 很多解讀，利害皆有分析，重點在於中印的異同。中印都是地處亞洲的發展中大國，也都是人口大國，這些共同點讓兩國在發展目標上存在一致性，是把兩國連接在一起的因素，“一帶一路”就是這樣的項目。
但中印之間也有很多不同之處：中國 更加統一 而 印度 更具多樣性；在政治決策方面中國的集中程度 大大超過 印度；歷史上中國有聞名天下的古代絲綢之路，而印度只有僅限國人所知的 大幹道(Grand Trunk Road)。
正是這些不同之處 導致了 中印兩國行事風格的不同。出於共同的利益，印度 對加入一帶一路、AIIB、區域貿易協定 很感興趣，但印度也有自己的疑慮，需要謹慎考量 才能做出決策，以防把所有雞蛋都放到了一個籃子裏面。
來自印度知名智庫的專家認為，對於“一帶一路”，有三個方面需要強調。
第一，中國稱“一帶一路”的概念起源於中國，這種說法並不準確。從歷史上看，印度也在這條路線的成形中扮演了重要角色，如印度的“棉花之路”。這條路線在歷史上相當活躍，是運送香料、絲綢、棉花等貨物的必經之路。有觀點稱“一帶一路”是中國的倡議，中國是領頭的，因此印度沒必要摻和。這種觀點 是有違歷史的，因為歷史表明印度 也是 其中的參與者。雖然這條路線 如今在很大程度上 被中國主導，但印度沒必要恐懼或擔憂，而且 印度 也有自己的戰略計劃。 (印度政府為"一帶一路"消毒,要求印度傳媒唔好妖魔化)
第二，從其他國家參與“一帶一路”的情況來看，的確出現一些值得注意的地方。其一，對基礎設施建設的過分倚重。基礎設施固然重要，但過分倚重會使這一計劃顯出局限性，即使基礎設施建設是中國的長處。(暗示其一帶一路要留返部份IT項目捭印度公司)
其二，中國 需避免 陷入從貧窮的周邊國家汲取資源的發展模式，這樣會給“一帶一路”沿線國家 帶來 非工業化進程的挑戰。(暗示中國過剩鋼材水泥產品唔好傾銷印度)
其三，中國應該鼓勵沿路國家的公司參與到“一帶一路”項目中來。 (暗示留返D生意捭印度公司)
第三，印度最近也在積極參與和“一帶一路”類似的戰略計劃，如孟加拉國-中國-印度-緬甸經濟走廊(BCIM)、藍色經濟合作(Blue Economy)和泛非洲電子網絡項目（PAN Africa eNetwork Project）等。印度在這些項目中的弱點在於：過度倚重軟件，不重視基礎設施，如在 泛非洲電子網絡項目中 就在 基礎設施融資方面 遇到了 問題，而且私人資本的參與程度偏低。
綜合 CF40代表團 在印度的訪問來看，印度對待“一帶一路”的態度首先是謹慎考慮，選擇性參與；其次，印度專家認為，雖然“一帶一路”能給印度的發展 帶來 新的資金來源，但中印雙方的合作項目 還是應該 納入 世行、亞開行 等 傳統多邊金融機構，以充分利用他們的經驗；再次，除了參與“一帶一路”的項目，印度還應加快RCEP的談判進程、印度歐盟自由貿易協定(India-EU FTA)談判進程等。
可以看出，對於“一帶一路”，印度有參與的需求，也有參與的意願。但印度作為南亞乃至亞洲的大國，其外交傳統一向是實用主義，有著 大國自尊，不會為他國的戰略站台。印度有自己的戰略，不希望自身的發展思路被沖擊。
但是，印度對於“一帶一路”這樣的倡議能做到不反對、有選擇地參與，對中國而言就已經是很好的結果了。中方應該在合作中尊重印度的態度。鑒於印度的國際地位、經濟發展潛力以及對基礎設施建設的渴求，中印合作應避虛就實，合作仍有非常廣闊的前景。
文 / 中國金融四十人論壇
http://www.bw40.net/7678.html
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